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日月明
日月明
2015-06-16
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來(lái)源：慧聰網(wǎng)發(fā)布于：2015/06/02 17:35
尋求出海的中國(guó)高鐵，近日重大消息不斷。
其中一則消息是，德國(guó)鐵路公司董事哈納加特向《法蘭克福匯報(bào)》透露，該公司將于今年秋季在北京設(shè)立采購(gòu)辦公室，加強(qiáng)與中國(guó)南車(chē)和北車(chē)的合作。
作為高鐵技術(shù)強(qiáng)國(guó)，德國(guó)的高鐵巨頭西門(mén)子一直是德國(guó)鐵路公司的傳統(tǒng)供應(yīng)商。2005年11月，西門(mén)子曾從中國(guó)贏得價(jià)值7億歐元的高鐵大單。10年之后，德國(guó)鐵路公司說(shuō)，今后3—5年內(nèi)中國(guó)將在德國(guó)鐵路的機(jī)車(chē)及零部件采購(gòu)領(lǐng)域占有重要地位。
這用《德國(guó)之聲》的話(huà)說(shuō)，是“打了西門(mén)子一巴掌”。用哈納加特的話(huà)說(shuō)，是“中國(guó)高鐵產(chǎn)品質(zhì)量已今非昔比”。
從進(jìn)口到出口，中國(guó)高鐵后來(lái)居上
從進(jìn)口到出口，中國(guó)高鐵這些年確實(shí)變了。
“中國(guó)高鐵從2008年開(kāi)始實(shí)行‘引進(jìn)—消化—吸收—再創(chuàng)新’的創(chuàng)新模式，現(xiàn)在已經(jīng)掌握了高鐵生產(chǎn)制造的核心技術(shù)?！北本┙煌ù髮W(xué)中國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究中心副主任李紅昌說(shuō)，中國(guó)高鐵具備了低成本高質(zhì)量生產(chǎn)大量零部件的能力，也具備了“走出去”的基本能力。
李紅昌告訴科技日?qǐng)?bào)記者，目前中國(guó)南車(chē)、北車(chē)和中國(guó)鐵道科學(xué)研究院等企業(yè)和機(jī)構(gòu)已經(jīng)逐步掌握了高鐵的牽引、制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)、車(chē)體等核心技術(shù)及其輔助技術(shù)，并能做出相應(yīng)的技術(shù)創(chuàng)新。同時(shí)，中鐵建設(shè)集團(tuán)、中鐵工程總公司等企業(yè)掌握了高速鐵路建設(shè)技術(shù)、流程、工藝等，促進(jìn)了中國(guó)高鐵技術(shù)體系的建立和發(fā)展。
足以為“走出去”添底氣的，還有中國(guó)高鐵的規(guī)模優(yōu)勢(shì)。李紅昌介紹，目前中國(guó)高鐵已初步具備規(guī)模生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)，能夠以年產(chǎn)500列動(dòng)車(chē)組的生產(chǎn)能力供應(yīng)市場(chǎng)，且其運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)到1.6萬(wàn)公里，占世界的60%以上。這些數(shù)字背后，是中國(guó)高鐵在不同的技術(shù)條件、區(qū)域特征、氣候條件下進(jìn)行生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)累積，以及強(qiáng)大的技術(shù)和人才儲(chǔ)備。
“值得一提的是，在人工成本、材料成本、設(shè)備成本等方面，中國(guó)高鐵都顯著低于國(guó)外的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者?！崩罴t昌說(shuō)。據(jù)世界銀行專(zhuān)家測(cè)算，中國(guó)高鐵造價(jià)只有國(guó)外高鐵造價(jià)的33%—50%。據(jù)業(yè)內(nèi)人士測(cè)算，綜合土建和車(chē)輛成本，中國(guó)高鐵每公里的造價(jià)約為1.5億元，而在韓國(guó)和德國(guó)，這一數(shù)字分別約為2.5億元和3億元。
在中國(guó)社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所原所長(zhǎng)金碚看來(lái)，中國(guó)高鐵的優(yōu)勢(shì)可以用“性?xún)r(jià)比高”來(lái)概括。他解釋說(shuō)，中國(guó)高鐵的運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路已達(dá)到世界第一，而且其機(jī)車(chē)及零部件經(jīng)過(guò)實(shí)際運(yùn)營(yíng)的考驗(yàn)，展示出在安全可靠前提下明顯的性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)，這些正是中國(guó)高鐵在國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力所在。
市場(chǎng)份額領(lǐng)先，技術(shù)還有發(fā)展空間
德國(guó)鐵路行業(yè)權(quán)威戰(zhàn)略咨詢(xún)公司SCIVerkehr發(fā)布的《世界鐵路技術(shù)裝備市場(chǎng)》報(bào)告顯示，目前中國(guó)北車(chē)和南車(chē)的市場(chǎng)份額在全球軌道交通裝備市場(chǎng)中分居前兩位。加拿大龐巴迪、德國(guó)西門(mén)子、法國(guó)阿爾斯通、美國(guó)通用電氣和日本川崎重工等傳統(tǒng)高鐵巨頭屈居其后。
這是否意味著在技術(shù)方面，中國(guó)高鐵也可以甩國(guó)外對(duì)手幾條街
李紅昌向記者介紹，中國(guó)北車(chē)和南車(chē)的銷(xiāo)售額遙遙領(lǐng)先，主要原因在于中國(guó)快速發(fā)展的高速鐵路事業(yè)以及與此相關(guān)聯(lián)的巨額移動(dòng)設(shè)備投資需求。2014年中國(guó)高速鐵路投資為8088億元。其海外訂單也在不斷增加。中國(guó)北車(chē)和南車(chē)2014年年報(bào)顯示，去年兩家企業(yè)的海外訂單也同比分別飆升73%和69%。但這與技術(shù)問(wèn)題不能混為一談。
“從技術(shù)上看，我國(guó)高鐵在許多方面，如車(chē)體設(shè)計(jì)和制造、牽引制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)控制、通信信號(hào)等方面，已經(jīng)達(dá)到或超過(guò)了發(fā)達(dá)國(guó)家水平。”李紅昌說(shuō)，不能否認(rèn)我國(guó)高鐵技術(shù)在許多方面已經(jīng)形成了自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。他告訴記者，美國(guó)著名的達(dá)維法律事務(wù)所經(jīng)評(píng)估認(rèn)為，中國(guó)高鐵出口其他國(guó)家不存在知識(shí)產(chǎn)權(quán)方面的問(wèn)題。
“但我國(guó)工業(yè)體系和技術(shù)水平仍處于不斷發(fā)展時(shí)期，我們的技術(shù)和質(zhì)量在很多方面仍然不能和龐巴迪、阿爾斯通、西門(mén)子等傳統(tǒng)巨頭相比?！崩罴t昌說(shuō)。
這與金碚的觀點(diǎn)不謀而合：中國(guó)制造業(yè)的技術(shù)水平在總體上仍然顯著落后于德國(guó)等制造業(yè)強(qiáng)國(guó)，這不會(huì)不影響到高鐵的技術(shù)水平?！耙?yàn)椋哞F不是一個(gè)孤立的產(chǎn)業(yè)，而是眾多制造技術(shù)及零部件的集成。”
立足國(guó)際市場(chǎng)，必須打好“組合拳”
國(guó)際市場(chǎng)并非唾手可得，這從日本在泰國(guó)高鐵市場(chǎng)與中國(guó)展開(kāi)的激烈爭(zhēng)奪可見(jiàn)一斑。
去年年底中泰兩國(guó)簽署《中泰鐵路合作諒解備忘錄》并重啟“大米換高鐵”合作項(xiàng)目。就在中泰鐵路談判“未完待續(xù)”之時(shí)，日本和泰國(guó)政府近日就連結(jié)曼谷和清邁的泰國(guó)首條高鐵項(xiàng)目達(dá)成協(xié)議，計(jì)劃以采用日本新干線(xiàn)為前提，啟動(dòng)盈利性調(diào)查。
“這些發(fā)達(dá)國(guó)家運(yùn)用其政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、技術(shù)、文化等影響，積極推薦其產(chǎn)品和服務(wù)，有的甚至不惜以詆毀中國(guó)聲譽(yù)的方法來(lái)推銷(xiāo)其高鐵?！崩罴t昌說(shuō)。
他認(rèn)為日、德等高鐵強(qiáng)國(guó)帶來(lái)的激烈競(jìng)爭(zhēng)是中國(guó)高鐵出海面臨的最大難題：“中國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，在技術(shù)、融投資、市場(chǎng)、營(yíng)銷(xiāo)、政治關(guān)系等方面難免存在一些不如對(duì)方的情況，在爭(zhēng)取海外高鐵項(xiàng)目時(shí)會(huì)受到相應(yīng)制約。”與這些國(guó)家相比，中國(guó)高鐵作為“后起之秀”應(yīng)學(xué)習(xí)打好“組合拳”。
李紅昌舉例說(shuō)，中國(guó)高鐵在技術(shù)人才相對(duì)充裕的情況下，在法律、商務(wù)、文化、營(yíng)銷(xiāo)、市場(chǎng)等方面的人才比較缺乏，在談判過(guò)程中容易在這些領(lǐng)域出現(xiàn)“真空地帶”。在金融方面，日本等國(guó)家為出口高鐵產(chǎn)品，往往采取低利率、零利率甚至負(fù)利率貸款，我國(guó)在這方面做得尚有不足之處。
第二個(gè)難題則與中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)自身的“基因”有關(guān)。李紅昌認(rèn)為，中國(guó)鐵路咨詢(xún)?cè)O(shè)計(jì)、建筑施工、移動(dòng)裝備、運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)等企業(yè)還沒(méi)有完全市場(chǎng)化，沒(méi)有把經(jīng)濟(jì)效益作為重中之重，導(dǎo)致中國(guó)高鐵企業(yè)開(kāi)拓市場(chǎng)的激勵(lì)和動(dòng)力不足。
“‘走出去’戰(zhàn)略的實(shí)施主體畢竟是企業(yè)，企業(yè)雖然需要政府和相關(guān)社會(huì)主體的支持和幫助，但政治和其他目標(biāo)不應(yīng)取代企業(yè)的盈利目標(biāo)，否則中國(guó)高鐵出海的效果會(huì)大打折扣?！崩罴t昌說(shuō)。
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